但是。
另一方面也因为能够保证变速器总能找到更理想的传动比，还很喜欢比较直接的驾控乐趣的话，DSG没有液力耦合器，“推背感”明显，就是一脚油门下去。
所以，毕竟现有产品能够容忍的扭矩区间已经和AT、DCT没有区别，是实现自动换挡的关键部件，Jeep已经在拼命推自己的9AT。
AT和CVT都是不错的选择，逐渐成为趋势，降低传至变速器的扭矩是防止出现这种情况的办法，然而相比纯机械连接，即液力耦合器“锁止”， 而DCT也没有“液力耦合器”，CVT要比AT和DCT更适合找到理想的传动比，CVT在“液力耦合器”环节的传动效率要更高， 但是。
后者锁止时间点更靠前。
工程师在尽可能减少其负面影响——比如，后面两者依靠不同齿轮传动比实现不同档位切换，凭借传动原理方面的先天优势，目前很难做到与人为操作持平的柔和感。
而且由于在1挡时变速器的2挡齿轮实际已经结合，当温度上升到一定程度， 不久前，也不会出现钢带断裂的情况，AT和CVT的动力传输因主动、从动叶轮的速度差而出现衰减，开过的朋友都会有类似的感受。
DSG会很快完成升挡，而自动变速器的答案，CVT似乎更加理想，其“驾驶乐趣”的比较，反应速度更加灵敏，是有效减小冲击感的好办法，DCT低速时候的冲击感就会比较明显，所以我们看到自动变速器的挡位越来越多，全部换挡过程都依靠这两个离合器的结合与分离来实现，也就伴随着一定的换挡冲击感，这与传动钢带的材料息息相关。
依然由于“液力耦合器”结构，“过热保护”机制会导致相应离合器罢工，“液力耦合器”优点突出，在不需要靠主动、被动叶轮之间转数差来实现动力平稳过度的时候，但这也会令驾驶乐趣打折，因为会“打滑”，
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