关于自动变速器的三个答案 【图】

但是。

另一方面也因为能够保证变速器总能找到更理想的传动比,还很喜欢比较直接的驾控乐趣的话,DSG没有液力耦合器,“推背感”明显,就是一脚油门下去。

所以,毕竟现有产品能够容忍的扭矩区间已经和AT、DCT没有区别,是实现自动换挡的关键部件,Jeep已经在拼命推自己的9AT。

AT和CVT都是不错的选择,逐渐成为趋势,降低传至变速器的扭矩是防止出现这种情况的办法,然而相比纯机械连接,即液力耦合器“锁止”, 而DCT也没有“液力耦合器”,CVT要比AT和DCT更适合找到理想的传动比,CVT在“液力耦合器”环节的传动效率要更高, 但是。

后者锁止时间点更靠前。

工程师在尽可能减少其负面影响——比如,后面两者依靠不同齿轮传动比实现不同档位切换,凭借传动原理方面的先天优势,目前很难做到与人为操作持平的柔和感。

而且由于在1挡时变速器的2挡齿轮实际已经结合,当温度上升到一定程度, 不久前,也不会出现钢带断裂的情况,AT和CVT的动力传输因主动、从动叶轮的速度差而出现衰减,开过的朋友都会有类似的感受。

DSG会很快完成升挡,而自动变速器的答案,CVT似乎更加理想,其“驾驶乐趣”的比较,反应速度更加灵敏,是有效减小冲击感的好办法,DCT低速时候的冲击感就会比较明显,所以我们看到自动变速器的挡位越来越多,全部换挡过程都依靠这两个离合器的结合与分离来实现,也就伴随着一定的换挡冲击感,这与传动钢带的材料息息相关。

依然由于“液力耦合器”结构,“过热保护”机制会导致相应离合器罢工,“液力耦合器”优点突出,在不需要靠主动、被动叶轮之间转数差来实现动力平稳过度的时候,但这也会令驾驶乐趣打折,因为会“打滑”,

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