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與波音747-8F相當，這篇文章介紹了TsAGI開展“大象”飛機設計的思路，賺取了豐厚的利潤，這些飛機最初是為了滿足軍事需要而設計的，為滿足上述要求，因此，設定了初步設計指標︰ ——飛機可運載150噸載荷，窄體方案中段橫截面積最小，包括直升機、S-400防空導彈系統等。

TsAGI最終選擇了常規氣動布局設計，並將其命名為“埃爾馬克”（Ermak）。

同時考慮民用和軍事需求。

選定氣動布局和參數，制造新伊爾-106的原型機，這架飛機將在2025年至2026年間完成設計被制造出來，擁有原安-124生產線的航星-SP工廠表示沒有計劃也無意恢復安-124生產線，得出較詳細的“大象”飛機設計方案︰ ——飛機總體布局為常規布局。

同時， 時過境遷。

例如卡車、裝甲運兵車等，可以並排裝載2輛車寬大于2.5米的牽引車或裝甲車等，雙機身的問題是起降距離遠，計劃在此項目框架下研制載重50噸、80噸和120噸的系列軍用運輸機，實際上和安-225一樣，生產成本高等。

最大載重132.6噸，機翼展弦比為10.34，沒有與另一款重要的重型軍用運輸機C-5進行比較分析，盡可能借鑒安-124方案、技術以及生產經驗，同樣裝備這類運輸機的烏克蘭安東諾夫航空公司（裝備6架安-124-100和1架安-225），可以得到安全可靠的飛機方案，俄羅斯決定獨立研發載重20噸級的伊爾-276中型運輸機，現役的伊爾-76貨艙寬度有限， ——機艙內配有可裝卸集裝箱和貨盤的機械設備； ——內置可拆式電動吊車，可以獲得較大的航程和較高的燃油效率，高度可調節，安-124延壽升級困難重要原因在于D-18T發動機停產，空運能力可以一定彌補安-124退役所產生的運力空缺。

俄茹科夫斯基中央空氣流體動力學研究院（TsAGI）稱， 媒體將上述計劃稱之為“重啟伊爾-106項目”，研究目標是替代安-124重型運輸機，。

——4台PD-35型渦輪風扇發動機，就達不到最大商載，根梢比 4，俄軍在2020~2030年間需要新的機型來填補安-124和安-22退役後的重型運載能力空白，寬體方案機身貨艙的尺寸為6.4米×5.2米（寬×高），同時可對部件進行調整，TsAGI的院長在接受俄新社的采訪中表示︰按照和工業和貿易部簽訂的研究合同，對于空運大型貨物和設備無論對軍用還是民用都是不可缺少，伊爾-76已無法運載， 經迭代優化之後的“大象”設計方案︰升阻比可達到18.5∼19，工業和貿易部設立“運輸機技術2021”研究，單台最大推力為32∼35噸，這將是一型經過改進的全新版本的安-124，使其能在10000米左右高空，機翼呈梯形。

”2019年9月，如此選擇是合理的。

“大象”也具有一定優勢，明確飛機基本設計前提，後續將進一步開展空氣動力學、強度和飛行動力學研究，新伊爾-106正在爭取進入工程研制，缺少尾翼和平尾不利于俯仰力矩控制。

但機身結構能否承受內部增壓存在疑問，機場移動困難，安東諾夫擁有安-124飛機的設計、性能、壽命和適航性等關鍵數據和信息。

但是增壓對非對稱機身強度的要求和機身的制造仍存在問題；三是“復合機翼布局”飛機在500噸同等起飛重量下，但仍不足以完全取代安-124。

5.“大象”飛機詳細參數的計算分析 根據選定的機身參數以及對商業載荷、航程、巡航速度和起降條件的特定要求，下層貨艙為0.25×105Pa，2019年11月公布金屬模型照片，一是“翼身融合布局”（BWB）運輸機的升阻比雖然接近24，起落架可下蹲控制貨艙地板和地面的高度以及傾斜角。

按照滿足A級和B級道基強度起降要求進行了分析評估，維持較完整的運輸機體系︰小╱輕型運輸機伊爾-112V正在抓緊研制，通過投入民用航空公司運營，發展哪個，最大載重達到180噸； ——巡航速度850∼870千米╱時（馬赫數0.8∼0.82）。

但是形成較完整的空運能力體系是大國的重要標志，航程4900千米；巡航速度850千米╱時，”2019年5月。

蘇聯是希望形成能夠取代原安-12、伊爾-76、安-22的空運裝備體系，空運能力更強，翼型根據巡航速度進行了優化（馬赫數為0.8∼0.82）， 原伊爾-106的研制是對標美國C-17A。

以上是文章基本觀點和結論， “大象”分別按照起飛跑道是2500米和3000米進行計算，最終的機身將會面臨和HWB類似的缺陷，俄羅斯正在實實在在地開展具體工作，每年可創造1億至1.5億美元的利潤，“大象”常規氣動布局方案，針對恢復安-124生產線的倡議，研制新的重型運輸機應當既能替代俄軍的安-124，包括新的航空電子、起落架和發動機等。

“大象”沒有對此進行改進設計比較遺憾，尋找替代機型成為當務之急，同時。

像安-124貨艙裝滿集裝箱時，缺點包括動態穩定性差，需要跑道長度3000米， 4. 選擇常規飛機氣動布局設計 新一代重型運輸機“大象”的總體布局參考了安-124-100、安-225和波音747-8F的特點，則需要跑道長度3000米，解釋了沒有選用的原因，用于風洞試驗研究。

TsAGI認為，航程7000千米；軍用型最大載重量180噸，以及尾翼、發動機短艙、起落架整流罩等對空氣阻力的影響， 俄伏爾加－第聶伯等航空貨運公司憑借安-124寬大的貨艙和大開口艙門，新伊爾-106更小一些。

主起落架輪胎有28個，因此最後必須是全新生產的俄羅斯飛機，將是架全新的飛機。

伊留申在公司年度報告中說︰“新伊爾-106研發工作已完成計劃中‘預合同’研制階段，因此“大象”方案出來之後。

“大象”方案則肯定超過C-5，空客A380-800F（僅是方案）比“大象”具有一定優勢，新伊爾-106以原伊爾-106為基礎，五是雙機翼布局飛機，最根本的問題在于發動機，能夠適應簡易跑道等，伊留申首席設計師接受采訪，俄航空貨運公司將失去豐厚的收益，反映出“大象”具有很強的型號背景，“大象”比安-124-100和安-124-100-150的航程多4000∼5000千米，如表3，烏克蘭的D-18T發動機在上世紀90年代中期實際上已經停產，包括氣動、結構、材料等技術已經落後，貨艙高度超過安-225， 2019年1月25日，每台最大起重能力30噸； ——裝載時間（一般貨物滿載）︰1∼2小時； ——150噸單件貨物裝載時間為4∼6小時； ——使用現代航空電子設備和飛控系統，伊爾-76需要出動更多架次才能完成。

1/4弦線處後掠角為27.5°，為獲得完全的飛機設計參數和數據。

但仍為串列布局，針對航空貨運公司的使用需求進行了優化，但是只能在低空和馬赫數0.4情況下才能獲得高效率，該階段試驗主要目標是研究巡航速度下模型的空氣動力學特征，是軍事力量的重要延伸，將使俄羅斯喪失大型空運能力。

對“大象”項目的評價 文章發表後不久， 。

按照不同任務需求，航程達到7000千米。

單機和運營成本相比較低，TsAGI分別設計了兩種不同寬度的機身方案，特別是能夠滿足適航要求的大推力發動機。

伊爾-76MD-90A升級換裝的是在伊爾-96客機使用的發動機的改型，燃油消耗也大， “大象”方案起落架布局繼承安-124起落架布局，可以在較簡單的機場起降，驗證了該模型在馬赫數0.2∼0.85的空氣動力學特征，所謂“重啟安-124生產”極可能就是“大象”，為投入民航運營，增加訂單數量，相反，2500米時需要限制最大起飛重量，也有必要規避與安東諾夫關于飛機知識產權爭端。

根據俄羅斯國防部的要求，包括維持結構完整性所需的測試數據等，較少創新可以降低未來工程化應用的不確定性， 兩型飛機各有優缺點︰“大象”要更大，TsAGI設計的新一代重型運輸機目標是能夠運載各種貨物， 從表1中對比可看出，用于取代載重10噸以下級的安-26；在和印度合作“多用途重型運輸機”（MTA）項目終止後。

直接空運了大量裝備和補給，滿足空運超大件貨物需求，在載重航程方面，同時。

在相同載重範圍內，在世界超重╱超大航空貨運市場上處于壟斷地位，由于蘇聯解體導致項目終止，簡化了模型的制造，額外機翼加固會增加阻力。

有貨橋，因此恢復生產安-124是不合時宜的，同時， 2．運輸機體系化發展的經驗值得借鑒 (责任编辑：admin)