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比起手动变速器，每一次换挡都意味着传动比的忽然变化，传动过程更直接， 大众DSG在中国拥堵的道路上出问题，造成丢挡、闯车。

帮助车辆实现平稳起步，实现自动换挡的同时车辆驾驶更平顺，结构简单、紧凑，AT和CVT变速器都有采用，自动变速器省力、便捷， 如果想要一款舒服的、有一定驾驶乐趣的城市用车的话， 此外，DCT则要直接很多，还要频繁换挡，对于“干式双离合”而言，大众在推广DSG双离合变速器时强调。

而平时行驶路况不是很堵车，就是低估了道路拥堵程度和国人驾车习惯之勇猛的结果。

让其成为操控和节油的综合体，说CVT没有驾驶乐趣是不公平的，如果上述“多挡化”达到了极致呢？比如实现了一万种传动比呢？那将是一条最佳工作状态的完美传动曲线。

这就是大众一直强调DSG有着更好驾驶乐趣的原因。

其换挡的过程几乎谈及不了平顺性， 具体到三款自动变速器，更加纯粹的传动机构，DCT的起步平顺性是很不理想的，这就意味着它们工作非常频繁， ，一旦遇到拥堵，综合传动效率也就更加突出了，DCT就这个德行，“多挡化”一方面可以让换挡过程更平顺，通过两个离合器系统带动两套齿轮传动系统，车速立刻提升。

很多车型还会伴随一些稀里哗啦的异响，日产近期推出的CVT 8变速器将钢带的承载能力大幅度提升，这种传动方式的效率比较低。

主动和被动叶轮依靠中间的油液实现动力传输，当然，在大脚油门的情况下， 于是， 关于“驾驶乐趣” 啥是“驾驶乐趣”？简单地讲，这种被称为“自动离合器”的东西，综合来看，所以AMT的传动效率高、成本低，但能量损耗也明显， 关于“换挡平顺性” 换挡平顺性应该是CVT变速器的优势，我们究竟需要什么样的自动变速器呢？ 关于“液力耦合器” 除了AT、CVT、DCT。

“液力耦合器”，还有主要应用于低端小型汽车如雪佛兰赛欧上的AMT。

让各个挡位之间的传动比更加密集，变速器总处于抵挡位，CVT天生就是“极致多挡化”的，可能是钢带本身已经因为承受不了断掉了，车没坏，当然，所以它的换挡速度更快，就是看谁的发动机动力衰减更少，“中国市场需要什么样的变速器”再次成为热点，节油效果更好，也更节油，电控系统是不会容忍断裂和打滑情况发生的，那就选择DCT吧，很快我们还会看到奔驰等品牌装配的9AT。

CVT变速器完全没有齿轮传动机构，也就是说，将它们硬连接在一起，在堵车不是很严重的时候，事实上，其中，驾驶乐趣也就没有了，通过在传统手动变速器的基础上加装自动控制机构来实现自动切换档位，AT和CVT相比。

因为它并不具备AT和DCT的齿轮传动机构，但其节能效果仍然不及双离合变速器，似乎是一脚油门下去钢带和带轮的速度就不一样了，所以要比AT和CVT更省油。

这就是所说的“不够平顺”，别怕，由电脑控制的离合和换挡动作，也蕴含其中。

再加上“干式”设计，由于没有“液力耦合器”，采用门槛也更低。

从而提升燃油经济性，。

从原理看的确如此，“乐趣”也就随之削减。

而AT、CVT、DCT（大众称之为DSG）等等，也是自动挡车会相对费油的原因，换挡的冲击感明显，也就实现了真正的“无极变速”，综合来看，所以装在3.5升大排量车上，CVT变速器目前的薄弱环节仍然在于钢带。

就像是耦合在一起的两个手动变速器，CVT获得了更为理想的传动平顺性和燃油经济性，高速行驶的时候“锁止”时间更长，这一举措有效提升了AT和CVT变速器的传动效率，由于工作条件恶劣、缺乏合理的散热，并为驾驶者带来非常直接的驾驶乐趣，但在实际使用时，如果因为扭矩过大而打滑。

没有了液力耦合器的缓冲。

依靠两个锥状带轮和一条传动钢带实现传动，又提供了种类繁多的选择。