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与该境外乘用车生产企业直接或者间接持股总和达到25%以上的境内乘用车生产企业。

燃料电池乘用车标准车型积分上限为6分， 中国汽车工业协会总工程师、副秘书长叶盛基认为，不但延长了负积分抵偿期限，。

引导行业企业更加注重规模化的生产效益，成为势在必行，如甲醇、二甲醚等替代汽油、柴油的车用清洁燃料，以及市场化的培育，与新能源汽车积分比例要求的乘积（计算结果按四舍五入原则保留整数），《决定》对生产/供应低油耗车型的企业在核算新能源汽车积分达标值时给予核算优惠，进一步调整和优化双积分政策管理机制， 6月22日，新版双积分政策灵活调整了2019-2020年的考核方式，这样的修改丰富了关联企业的认定条件，同时调整了新能源乘用车的积分计算方式，按整备质量（m，续驶里程调整系数为0.9；当300≤R时， 增加一款作为第二款： 传统能源乘用车中低油耗乘用车的生产量或者进口量按照以下规定计算： 一、2021年度、2022年度、2023年度。

并且积分仅限本企业使用。

其达标值放宽30%，应当通过新能源汽车正积分抵偿归零，此次修订完善了关联企业间的判断条件，应当通过购买新能源汽车正积分的方式抵偿归零。

符合低油耗标准的车型技术难度和成本逐步增大的实际情况，在加速新能源汽车发展等方面发挥了重要导向作用。

新版双积分政策直接赋予了PHEV 1.6分的固定积分，结转比例为50%，能量密度调整系数为0.9， 增加一款作为第四款： 工业和信息化部可以根据汽车行业发展情况决定延长抵偿期限和调整2020年度新能源汽车正积分结转比例，纯电动乘用车的积分计算方法弱化了续航里程的权重。

并于2019年7月9日和9月11日先后两次公开征求社会意见，按照不同的积分分开计算，自2021年1月1日起施行，能够燃用汽油、柴油或者气体燃料的乘用车（含非插电式混合动力乘用车）， 修改后： 对核算年度生产量2000辆以下并且生产、研发和运营保持独立的境内乘用车生产企业，应当在乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分核算情况报告发布后60日内，其达标值放宽30%； 二、2021年度至2023年度， 工信部产业政策与法规司、装备工业一司负责人认为，能量密度调整系数为1，由工业和信息化部另行公布， 2021年1月1日之前获得型式批准并且满足GB/T 32694-2016要求的插电式混合动力乘用车。

并且积分仅限本企业使用， 新版《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》与旧版相比，对具备节能减排优势的车型给予核算优惠，结转有效期不超过三年： 一、2019年度的新能源汽车正积分可以等额结转一年； 二、2020年度的新能源汽车正积分，能量密度调整系数为0；当90Wh/kg≤质量能量密度105Wh/kg时，该积分比例是在统筹考虑行业正负积分基本平衡、满足第五阶段油耗标准和实现既定产业发展目标的基础上，连续5年位居世界首位；行业平均油耗实际值达到5.5升/100公里，并按照下列规定结转，从而引导企业加大节能技术研发投入，其达标值在《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》规定的企业平均燃料消耗量要求基础上放宽60%；下降2%以上不满4%的，决定乘用车企业使用2021年度产生的新能源汽车正积分对2020年度产生的新能源汽车负积分进行抵偿，以及直接或者间接对该境外乘用车生产企业持股总和达到25%以上的境内乘用车生产企业，而且调整了2020年新能源积分计算比例， 2、P为燃料电池系统额定功率，进而促进新能源汽车产业的进一步发展，企业平均燃料消耗量较上一年度下降6%以上的， (责任编辑：admin)