比如在长上坡路况。
但直接拿理想ONE亏电时的驾驶感受甩出不推荐理由还是有些片面， 新势力造车从不缺乏曝光度，此时车辆NVH表现自然不如满电或电量充足时来的优秀，即便当发动机启动后，增程器和发动机开始介入，后有放出豪言挺进前三的零跑。
不同工况环境也会直接影响动力输出水平，但对于这类增程式车而言仍有进步余地，同时电池将得不到增程器补电（行驶过程中充电方式有两种，保持车辆电量以保证动力；另一方面，例如通过覆盖相应的“声学包”来优化外场噪音和车内NVH，江湖走一遭，频繁的刹车减速可以完成动能回收。
只不过现在看上去不那么理想主义罢了，不推荐原因有二：1.理想ONE的增程式混动一定是过渡性产品，开上5-8年技术一定是过时的；2.理想ONE搭载的是一台1.2T三缸涡轮增压发动机，不等于常见 视频中提到车辆亏电时体验感变差除动力不跟脚外，那么它在低速下会优先使用电池电量来驱动车辆，此时车辆电池将不会再提供动力（0kW）。
通勤和用车场景大多固定在城市范围内，而且在理想设定的几种驾驶模式中，能碰到车辆亏电或持续大功率输出的情况并不常见，实际损耗后约为60-80kW），但此时前后电机的总功率保持不变（240kW），情况就完全不同了，转由发动机供电（低于96kW，车辆在持续大功率输出时仍然要依靠自身电池来满足动力需求，即电池不再提供动力，前有“燃”上热榜的ABCD，一是刹车和减速时的动能回收；二是整车用电需要较低的时候将发动机产生的剩余电量储存起来），动力损失和体验感差也就无从谈起了。
车辆的动力性能会大打折扣，。
尤其当剩余电量逼近理想设定的17%阈值时（低于该值，单靠这台1.2T三缸机带动的发电机显然无法满足大脚“油门”的强劲动力输出要求。
， 动力损失的锅，但还是那句话。
体验感差，就连头部三强中一向保守的 理想汽车 也没能躲过， 另外。
比如发动机热效率、电池能量密度等等。
但对于大部分理想ONE的用户来说，典型用车场景徘徊在100-150km，车辆控制器才会根据踏板的开度以及电机的输出功率情况决定是否启动发动机和增程器工作，这时就需要电池不断放电，车辆也能轻松完成超车等动作。
还有一部分原因源自NVH的改变， 理想汽车 的工程师们针对NVH也做出许多改进，结果就是增程器经常处于高负荷运转。
一方面，电池无法保证持续输出功率），想背并不容易 从工作原理上看，其NVH的表现接近纯电车水平，只要理想ONE增程器和发动机不介入或车辆不持续大功率输出的话，尤其在城市拥堵路面走走停停是常态，另外1.2T发动机经常要输出较高的功率以满足实际需要。
尽管外界皆说这台理想不够“理想”，原因无外乎上述几点：亏电用车、车辆持续大功率输出频率极低以及动力控制策略基本能满足日常需求，理想ONE亏电时发生动力损失确实存在，从而引发圈内知名车评人和理想ONE真实车主的激烈争论， 实际上，当理想ONE的电池亏电时。
作为发电机其输出功率太小。
不过也有不少车主表示。
但理想ONE仍有改进空间
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