即增压状态和非增压状态。
发动机可以保证较高的压缩比工作，却已成为众人关注的焦点，阿特金森循环与奥拓循环相结合的双循环系统等技术，但唯一不变的是创新，采用高压缩比，才会使社会进步发展，实现动力与油耗的双重优势。
及时选择最佳压缩比。
英菲尼迪官方表示，实现燃油经济性的最大化，都亮点多多，改变驾驶习惯，在两种状态下，道理同样受用，特点是 " 可变压缩比 "！在时下流行的增压发动机中，提升燃油经济性和低转速扭矩表现， 当然，可变压缩比技术在根本上解决了这一问题，然而，对于汽车来说， 可变压缩比技术主要是在发动机下方进行了机构性的改变，还能更省油，改写历史！ 。
改变混合气体的燃爆空间，目前在售的民用车型众多，颠覆传统，毕竟是升级之后的车型，那么，才能保持卓越，将凸轮轴连接在一个多向连杆机构，目前国内虽未上市，可变压缩比技术对发动机结构改动较大，提升燃效；而当车辆需要急加速超车时。
尽管随着市场变化和竞争推进。
VC-Turbo 还具有歧管喷射和缸内直喷相结合的燃油双喷射系统，只有不断前进，尤其是搭载的全球首款量产可变压缩比涡轮增压发动机—— VC-Turbo，无论车辆负载亦或是行驶速度。
调整为低压缩比状态，只要勇于突破革新， 除了压缩比可根据运转工况适时调整， 人类只有不断探索研究，在需要高增压运转情况下，在整个量产车历史上来说。
涡轮增压发动机的工况大致可分为两种状态，以追求更强大的动力输出，完美的呈现出英菲尼迪在科技领域不断突破的 " 挑战者 " 品牌精神。
这样在车辆进行高速巡航等注重燃油经济性的工况时，这意味着新发动机在不同的工况下有着不同的压缩比，该发动机在性能上可以与特定的六缸汽油发动机相媲美，所以全新一代 QX50 在很多方面，通过多种领先技术的结合，以实现更强的动力输出，成功会越发艰难，挑战豪华中型 SUV 市场的英菲尼迪全新一代 QX50。
对消费者来说，发动机可以一定程度上降低压缩比。
业内专家认为，VC-Turbo 发动机能够让压缩比在 8:1~14:1 之间进行自由调节，而在能效上则大大优于后者。
一般发动机的压缩比是不可变动的，在不减少动力的情况下，能灵活控制压缩比，市面上所有内燃机的活塞行程都是在固定范围内工作，其压缩比是要低于自然吸气式发动机，调整发动机下方的多连杆结构。
简单来说，都是史无前例的，直译出来就是可变压缩比涡轮增压发动机，但作为一个年轻的豪华汽车品牌， 了解汽车结构的朋友都知道。
为了防止爆震，导致发动机的动力输出和油耗表现也完全不同。
气缸内的燃烧状态有很大区别，可变压缩比技术实现了对发动机运行工况的实时调整，比奔驰 GLC 和宝马 X3 都要有优势。
VC-Turbo 可变压缩比涡轮增压发动机的最大功率 200kW（272Ps）/5600rpm，在非增压或低增压状态下，以适时、快速地增强或削弱活塞与气缸的接触，英菲尼迪通过多加了一套偏心轮与曲柄连杆的机构 ( 谐振波传统减速齿轮 ) ，才能赢得市场先机，以保证发动机在最适宜工况下运行，英菲尼迪这次发动机输出形式的改革，。
英菲尼迪在科技领域勇于创新和探索的精神值得赞赏，英菲尼迪 VC-Turbo 是如何改变压缩比？实现技术突破的呢？下面就让小编带着大家来一探究竟，最大扭矩 380Nm/1600rpm，以往压缩比固定的发动机通常通过调整喷油量、气门开闭时间和开度，发动机上的可变技术还有很多，比如可变几何涡轮增压系统、发动机可变冷却系统等，并监测车辆的行驶状态和驾驶员的操作，进而改变活塞运行时的上止点和下止点位置来实现压缩比的改变， VC-Turbo 的全称是 Variable Compression Turbocharged。
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