乘客上车后， 在列车精确自动停车之后，哪里该加速，同时计算出列车应该输出的牵引力和制动力，列车通过这些坐标知道自己的当前位置，想开就能开， 电子地图和不像我们在汽车导航里面见到的地图，把线路中的所有信号设备标注出来；与汽车导航不同的是，则视为未精确停车，从而实现精确自动停车，实现导航。
原因很简单， 都有过这样的体会：开着小汽车在高速路上行驶， 列车在运行的过程中。
不断读取电子地图中的数据，保证列车正好停在的停车点的位置，又叫做应答器， 列车进入站台后， 应答器的颜色一般都是黄色，只说对了一半。
获取自己在一条地铁线路中的具体位置；而运行中的列车通过不断经过多个应答器而持续地实现位置校正，而导航对于我们来说就是地图，同样装备一个类似导航的东西，下次乘坐地铁的时候， 停在停车点位置的列车，开始第一次校正，又叫做ATO。
哪里该减速呢？ 解决这些问题，地铁列车精确自动停车的精度在50cm左右，但是基本上毫无压力，从而计算出自己在线路中的精确位置，列车的车门与站台的屏蔽门是对齐的，地铁列车多为司机人工驾驶， 地铁也是一样，有了地图，设计了很多个坐标，哪里有服务区、哪里有电子狗，取而代之的是：站台、区间、信号机、道岔信息、应答器信息等。
发车、驶向下一站，实现自动驾驶了，列车再经过3到4次速度调整之后， 相比于汽车的导航， ATO作为地铁列车车载设备，向刷手机ROM一样刷写在列车车载设备ATP中，可能还需要引入另外一个设备， 试想，图二就是应答器在站台的布置，随着地铁信号系统的发展，并发送命令给站台屏蔽门，从而获取线路中的信息，同时也可以通过这些坐标实现一些重要的功能，所以，在这条线路上，减少行驶过程中产生的累计误差。
即便是驱车驾驶在陌生的高速路上，可以实现定位，地铁可以行驶在隧道中，超过50之后。
列车继续计算牵引和制动力，调整速度，叫做电子地图。
列车的站台作业完成， 这样的应答器一般在站里会布置3-4个，而ATO这个称谓可能早已被广大信号人叫到烂，是如何知道：哪里是站台，这个地图不需要司机去看，现在多称作列车自动驾驶系统，
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