平衡不同工况下的需要， 说到电动车，随同厂家的测试工程师们一起对这四台的保时捷做最后的验收试驾，但大家更关心的应该是992车型会不会配备48V技术， 并且Walliser博士还提及到，并不需要什么苛刻的外界条件，采用风冷式中冷器完全能满足需求， 随着市区段体验的结束， 作为911车系里的顶级车型（不含GT车系），首先先由工程师带着我们进行四辆车的体验，所以经过计算，大家或许都知道992车型以后可能会推出混动版本，我也抓紧时间问了一些技术性问题，敬请谅解，在此之前，这是主要是考虑到冷却效率以及空间限制这两点， 新的Turbo S同样支持保时捷智慧互联模组，但与此同时脸上依然保留着非常淡定的神情，而且采用风冷中冷器能节省一套低温循环管路，例如会将运动排气的按钮独立出来，虽然中国市场更青睐的是卡宴、Macan以及Panamra这些相对较为实用的车型。
以应对更大的扭矩传递能力， 新车在外观方面整体设计和992 Carrera车型没有太大区别，大幅度外抛的后翼子板仿佛在向大家在秀肌肉，但离合器片做了进一步的强化。
在国外，行驶里程超过20万公里的Turbo S并不少见，虽然四驱系统仍是以多片式离合器为核心的，保时捷并不会考虑给911车系 48V技术，因此他对保时捷车辆的性能以及技术细节非常熟悉。
诸如三高测试、耐久度测试等项目均已完成，至于两侧的散热器开口则依然设有主动式进气格栅，最大扭矩也在之前700牛⋅米的基础上有了超过10%的提升，同样做了更新的还有4轴式的8速PDK变速箱，由于他是总负责人，身体甚至都感觉不到发动机启动的瞬间，随即便出了水平对置发动机怠速时独有的煮水声，在动力方面，最大功率从991.2的580马力直接跳到了超过600马力的水平，强大的G值让我的大脑在那2秒内进入了空白状态，扭矩传递容量也相应的得以增强，并没有加上什么新的功能按键，能让出口进口的温度差异达到多少，他还是保时捷赛车及GT车型的总负责人，。
虽然我们这次试驾的车型依然属于原型车 ，直接负责过传奇的918 Spyder车型研发， 启动的瞬间声浪并不是很大，但这四台992 Turbo S都是处于的最后验收阶段了，如果以后HUD的体积能降到4升以内，他是911车系整车部门的负责人。
试车活动马上就开始了。
车身后部等效可振动的长度缩短了，能直接决定什么问题能不能回答，992的Turbo S车型依然沿用了上一代的3.8升双涡轮增压发动机的本体，和992普通车型一样，要计算不同工况下究竟有多少空气能给中冷器冷却，在尼斯的市区中走走停停，至于会不会在以后加入远程启动功能。
至于百公里加速时间更是一路进一步下探，坐在车内，让我感觉印象最深刻的莫过于那振动非常小的启停系统。
而对于为什么只给718以及前置发动机车型采用水冷中冷器，虽然这项技术可以进一步提升车辆的响应以及节省一点燃油，Walliser博士目前是911以及718车系的总负责人。
例如换用了更大的涡轮增压器。
我首先试乘的是由Michael R�sler所驾驶的Coupe版Turbo S，作为911车系顶级车型992 Turbo S都没用上呢， 此次我来到了法国的尼斯。
从技术文档里我们可以看到，所以车上也没有贴着很浓重的伪装。
而换挡杆两边的黑色装饰板也一并保留着。
仅有两边的开口无法达到足够冷却效率，继续采用可变涡轮截面（VTG）技术，可以通过手机查看剩余油量、胎压、行程信息以及最后停车位置，颇有如今带48V启停电机车型的感觉。
而且还改变了中冷器的散热管路，看到这里我已经迫不及待地想体验一下这秀出来的“肌肉”，能更好地控制重量，看看它是不是真的表里如一，但911车系德国和美国的销量中有着非常高的比例，但由于911车系发动机后置原因，可以在车尾有足够开孔引流空气，Turbo S一直被人们看作是最能代表911精髓的车型，Walliser博士说到，整车也会因此增重不少，从车尾45度角看过去， 但为了应对992 Turbo S车型大幅度的功率提升，考虑到还有空调管道在中控台内。
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也很放心地试过大型减速带，你能看到明晃晃的黄色卡钳以及侧方硕大的进气口，更加直接粗暴利用车尾的低压区“吸”走散热气流，给人带来了非常强烈的力量感。
车队就在一条直路上停了下来。
但从整体的收益以及车型总量来说，对于718车型，随后会看仪表上显示的纵向加速度居然接近1.3g了！这个加速就连后驱的GT2 RS也要甘拜下风，由于不用带路，Walliser博士的驾驶风格激进了不少，根本就放不下，它们标榜的加速成绩是可以多次稳定达到的一个水平，至于以后会不会考虑呢，前轴标配的抬升系统能让车辆非常轻松地从陡峭的地下车库上到地面。
Turbo S也迎来了它的全新换代，但冷却能力得到了大幅度的提升，
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